แนวทางในการพัฒนาระบบการขนส่งสินค้าทางรถไฟเพื่อให้มีการใช้งานมากขึ้น
ในระบบโลจิสติกส์ไทยมีรูปแบบการขนส่งหลักๆอยู่ 5 แบบ ได้แก่การขนส่งทางบก, การขนส่งทางน้ำ, การขนส่งทางอากาศ, การขนส่งทางท่อ และสุดท้ายการขนส่งทางราง ซึ่งการขนส่งสินค้าทางรางหรือรถไฟสามารถขนส่งสินค้าได้ครั้งละจำนวนมาก ค่าใช้จ่ายในการขนส่งต่อหน่วยประหยัด รวมทั้งก่อให้เกิดมลภาวะน้อยกว่าทางถนน ซึ่งสอดคล้องกับนโยบายของรัฐในการประหยัดพลังงานและช่วยลดปัญหาจราจร ซึ่งประเทศที่พัฒนาแล้วจะใช้การขนส่งทางรางมาก ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศเหล่านั้นอยู่ในระดับต่ำ แต่ประเทศไทยกลับไม่ได้ให้ความสำคัญกับการขนส่งทางรางหรือรถไฟมากนัก จะพบว่าตัวเลขการขนส่งทางรถไฟของไทยมีปริมาณเพียงร้อยละ 2 ของการขนส่งรวม โดยมีการใช้การขนส่งทางบกหรือถนนมากกว่าร้อยละ 88 ของปริมาณการขนส่งทั้งหมด จากการใช้การขนส่งทางถนนมากเป็นผลทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยอยู่ในระดับสูงเมื่อเทียบกับประเทศที่พัฒนาแล้ว
ที่นี้เรามาดูว่าปัจจุบันระบบโครงข่ายรถไฟทั่วประเทศของไทย ปัจจุบันมีระยะทางทั้งสิ้น 4,044 กิโลเมตร โดยเป็นทางเดี่ยว 3,954 กิโลเมตร และทางคู่เพียง 90 กิโลเมตร หรือประมาณร้อยละ 2 ของโครงข่ายทางรถไฟทั้งหมด โดยเป็นทางคู่ ช่วงกรุงเทพ – ชุมทางบ้านภาชี ระยะทาง 90 กิโลเมตร และเป็นทางสาม ช่วงรังสิต - ชุมทางบ้านภาชี ระยะทาง 59 กิโลเมตร นอกนั้นจะเป็นทางเดี่ยวทั้งหมด และระบบรางรถไฟไทยจะเป็นรางกว้าง 1 เมตรทั้งหมดซึ่งในประเทศที่พัฒนาแล้วรางจะกว้าง 1.435 เมตร
ก่อนที่จะทราบแนวทางในการพัฒนาการขนส่งรถไฟไทย เราต้องรู้ก่อนว่าปัญหาของรถไฟไทยคืออะไร และทำไมบริษัท ห้างร้านต่างๆจึงไม่ใช้บริการของรถไฟไทยแต่ไปใช้การขนส่งทางถนนแทน ซึ่งแยกเป็นประเด็นต่างๆ ดังนี้
ประเด็นแรก คือปัญหาด้านประสิทธิภาพของการให้บริการของรถไฟ ที่เป็นปัญหาใหญ่คือความไม่ตรงต่อเวลาของขบวนรถไฟในแต่เที่ยว ถ้าใครเคยใช้บริการจะพบว่ารถไฟที่เข้าหรือออกจะไม่ตรงเวลาตามตารางเลยจะช้าเป็นส่วนใหญ่ ทำให้ผู้ที่จะใช้บริการไม่มั่นใจว่าสินค้าที่จะไปถึงตรงทันกับความต้องการของลูกค้าปลายทางหรือไม่ อาจจะส่งผลเสียต่อธุรกิจมากกว่าค่าขนส่งที่ไปใช้การขนส่งแบบอื่น และยังใช้เวลานานกว่าการขนส่งทางถนน เช่น จากกรุงเทพไปเชียงใหม่ ถ้าใช้รถน่าจะใช้เวลาประมาณ 8 ชั่วโมงแต่รถไฟใช้เวลามากกว่า 12 ชั่วโมง
ต่อมาปัญหาเรื่องความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับ รวมถึง Facility ต่างๆ ไม่เพียงพอกับความต้องการ ไม่ว่าจะเป็นหัวรถจักรหรือแคร่บรรทุกสินค้า อุปกรณ์ยกขนต่างๆ ซึ่งทั้งหัวรถจักรหรือแคร่บรรทุกสินค้าของประเทศไทยมีไม่เพียงพอหรือที่มีอยู่ก็มีสภาพทรุดโทรม ไม่เหมาะที่จะนำมาใช้งาน ส่งผลให้ภาคเอกชนไม่มั่นใจที่จะมาใช้บริการ
ประเด็นต่อมาปัญหาด้านกฎระเบียบที่รถไฟยังอยู่ในระบบราชการ ซึ่งก็เป็นที่ทราบกันดีว่าการทำงานของราชการเมืองไทยเป็นอย่างไร คือ ช้ามาก ทำงานแบบเช้าชามเย็นชาม ไม่ได้เร่งรีบ ทำให้ไม่ทันกับความต้องการของภาคเอกชนที่ต้องทำงานแข่งกับเวลา ประกอบกับการที่รัฐบาลถือหุ้น100 เปอร์เซ็นต์ ส่งผลให้การพัฒนาของการรถไฟไม่ต่อเนื่องเพราะกว่าจะขออนุมัติงบประมาณแต่ละอย่างต้องรอการตัดสินใจ ส่งผลให้การบริหารงานไม่คล่องตัวเหมือนเอกชน
แนวทางการพัฒนาระบบการขนส่งทางรถไฟ มีดังนี้
· สิ่งแรกที่ควรจะพิจารณาทำอย่างเร่งด่วนคือ การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน ได้แก่ การพัฒนาแนวทางรถไฟหลัก โดยการสร้างรถไฟทางคู่ จากที่ได้กล่าวมาแล้วว่ารางรถไฟในไทยกว่า 98% เป็นรางเดี่ยว และมีรางคู่เพียง 90 กิโลเมตรเท่านั้นเอง ซึ่งการสร้างรถไฟรางคู่จะช่วยแก้ปัญหาการติดขัดการเดินรถไฟในเส้นต่างๆ และต้องพัฒนารางรถไฟมีเส้นทางสับหลีกให้ยาวขึ้นเพื่อให้รถไฟวิ่งสวนกันได้มากขึ้น ซึ่งจากแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศ (ปี 2549-2553) ของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)ก็ได้ให้ความสำคัญต่อการก่อสร้างทางรถไฟ ซึ่งในแผนได้จัดเงินลงทุนสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟไว้เป็นเงินประมาณถึง 120,000 ล้านบาท หรือให้เอกชนมาร่วมลงทุนด้วย ถ้าไม่มีเงินพอ หรือ ให้รัฐบาลเป็นผู้ลงทุนสร้างทางรถไฟเอง เพื่อให้มีการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟอย่างจริงจัง ซึ่งเป็นการลงทุนในลักษณะการสร้างถนนคือรัฐเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด แล้วเปิดเสรีให้เอกชนเข้ามาแข่งขันกันให้บริการ โดยจ่ายค่าราง
· สิ่งต่อมาที่ควรทำได้แก่ การพัฒนาระบบอาณัติสัญญาณที่ใช้ในการควบคุมการเดินรถให้มีความทันสมัยมากยิ่งขึ้น ซึ่งควรต้องใช้ด้านเทคโนโลยีเข้ามาช่วยเพื่อช่วยลดปัญหาการต้องชะลอของรถไฟหรือจอดรอให้รถไฟผ่านสถานีไปก่อนที่จะปล่อยให้อีกขบวนเข้ามาได้และความแม่นยำของสัญญาณ ทั้งยังช่วยบริหารจัดการระบบการจราจรให้รถไฟสามารถให้บริการได้ทุก 5 –10 นาที ซึ่งจะทำให้เพิ่มเที่ยวในการบรรทุกสินค้าได้อีกเท่าตัว
· ต้องลงทุนซื้อแคร่ ,หัวรถจักร ,อุปกรณ์ยกขนใหม่โดยการระดมเงินทุน เพื่อบรรเทาปัญหาการขาดแคลนแคร่และอุปกรณ์ยกขน นอกจากแผนการลงทุนตามปกติ ควรมีการกำหนดแนวทางการลงทุนร่วมกับเอกชนผู้จำเป็นต้องใช้แคร่และอุปกรณ์ยกขน โดยการจัดตั้งกองทุนร่วมระหว่างการรถไฟและเอกชน เพื่อระดมเงินทุนจัดซื้อแคร่และอุปกรณ์ยกขน และกำหนดสิทธิพิเศษให้กับผู้ร่วมทุน และควรอำนวยความสะดวกในการยกตู้สินค้าขึ้น-ลงจากแคร่ และลดราคาค่าใช้จ่ายตรงนี้เพื่อที่จะดึงดูดให้ผู้ประกอบการมาใช้การขนส่งทางรถไฟมากขึ้น
· ต้องเพิ่มศักยภาพของสถานีขนส่งสินค้าหลักโดยเพิ่มพื้นที่ด้านข้าง เช่น ICDลาดกระบัง, สถานีท่าเรือแหลมฉบัง, สถานีชุมทางถนนจิระ นครราชสีมา, สถานีสุราษฎร์ธานี, สถานีโนนพะยอม ขอนแก่น, สถานีท่าเรือน้อย กาญจนบุรี, สถานีนครสวรรค์, สถานีปาดังเบซาร์ เป็นต้น ซึ่งสถานีเหล่านี้เป็นสถานีที่มีการใช้บริการขนส่งสินค้ามาก จึงควรที่จะทำให้สถานีเหล่านี้มีเครื่องมือและพื้นที่ให้เพียงพอ เพื่อให้มีการรองรับการบรรจุและการขนถ่ายสินค้าให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น และต้องอำนวยความสะดวกแก่ภาคเอกชนในการที่จะมาใช้บริการในแต่ละสถานี
· ควรสร้างDepot สำหรับพักตู้คอนเทนเนอร์สินค้า ในพื้นที่ที่มีความต้องการสูงขึ้น เช่น ภาคอีสาน เนื่องจากภาคอีสานมีสินค้าเกษตรที่ต้องการขนส่งทางรถไฟจำนวนมาก รวมทั้งยังเป็นภาคที่เป็นศูนย์รวมของโรงงานอุตสาหกรรม ควรสร้าง depot ภาคอีสานขึ้น เพราะบางครั้งการไปรับตู้จากที่อื่นเพื่อมาบรรจุอาจต้องขนขึ้นลงหลายต่อทำให้เสียค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้น ซึ่ง depot จะกลายเป็นศูนย์กลางในการกระจายตู้ไปยังโรงงานต่างๆ ทำให้ลดปริมาณการขนส่งทางรถยนต์และสามารถช่วยเหลือผู้ประกอบการได้
· ความครอบคลุมของรางรถไฟต้องครอบคลุมทุกพื้นที่ของประเทศไทย โดยเฉพาะจังหวัดที่เป็นภาคการผลิต การเกษตร เพื่อให้มีการใช้บริการการขนส่งทางรถไฟ จากรูปจะเห็นว่าทางรถไฟที่มีอยู่ก็เกือบครอบคลุมทั่วประเทศไทย แต่ก็น่าจะทำเพิ่มให้ครอบคลุมมากกว่านี้ เพื่อให้ผู้ประกอบการสะดวกที่สุดที่จะใช้บริการจากรถไฟ
จากที่กล่าวมาเราต้องแก้ไขที่หน่วยงานรับผิดชอบได้แก่การรถไฟแห่งประเทศไทย ต้องมีการปฏิรูปให้มีการทำงานที่คล่องตัวเหมือนบริษัทเอกชนและรัฐบาลต้องลงมาแก้ไขการรถไฟอย่างจริงจัง ซึ่งที่ผ่านมาเมื่อมีการเปลี่ยนรัฐบาลก็จะเปลี่ยนนโยบายกันที ส่งผลให้การรถไฟไม่พัฒนาไปในจุดที่ควรจะเป็น นั้นคือปัญหาใหญ่ที่ทำให้การขนส่งทางรถไฟไม่ได้พัฒนาไปไหนเลย
